不管你信不信，第十代三菱Lancer Evolution 的四轮驱动系统是历史上最复杂的AWD 系统之一。准确地说，它是横向前轮驱动车辆中最先进的全轮驱动系统。

因为它具有真正的前、中、后三个差速器，每个差速器都内置一套限滑和主动扭矩矢量控制装置。

S-AWC 概述

三菱将Evolution X上的AWD系统命名为“S-AWC”（超级全轮控制系统）。以下是其主要组成部分。

S-AWC 成分——

前轮：斜齿限滑差速器；

中心差速器：螺旋齿式，默认50:50扭矩分配，电控多片离合器，调节前后轮动力分配比例；

后轮：斜齿限滑差速器，配合行星齿轮组，实现左右后轮的扭矩矢量分配。三菱称之为Active Yaw Control（主动舵角控制器）；

前桥差速器

S-AWC采用一组斜齿限滑差速器：

这种设计很常见，福特RS和思域Si也都是这么做的。请注意，右侧的多片离合器是用于中央差速器的，与前差速器无关。

中央差速器

它与变速箱集成在一起。

下面的剖视图来自上一代，但Evolution X的变速箱+中央差速器布局非常相似：

中央差速器的限滑离合器与前差速器相连，如下图所示：

锥齿轮中心差速器默认将扭矩平均分配到前后轴（防滑盒）；同时，它采用一组电控离合器来调节前后扭矩分配比。

它和前差速器是一体的，我把关键部位都标记出来了，方便大家理解设计：

那么如何利用离合器来实现前后扭矩分配呢？注意离合器输入/输出端子之间的静摩擦，它决定了传递的功率大小。如果传递的动力超过规定的静摩擦值，离合器片就会打滑，无法传递额外的动力。

例如，如果我们需要前30%、后70%的扭矩分配，此时发动机输出100马力，那么就必须精确调节离合器的静摩擦值，将30马力传递给后轮。前轮，不多也不少。

调整静摩擦值的公式如下：

静摩擦力（Fmax）=静摩擦系数（s）压力（Fn）

由于静摩擦系数是固定的，ECU只需通过液压泵控制压力，即可调节离合器片输入输出端的静摩擦力。

后桥差速器

S-AWC的后差速器是它的亮点。由于它是一套主动扭矩矢量控制差速器，所以正式名称为“S-AYC”。

事实上，三菱是人类历史上第一家推出带有扭矩矢量控制差速器的量产汽车的汽车公司（1996年的第四代Evolution）。

下图是Evolution X后轮的S-AYC系统剖面图：

请注意，S-AYC 和限滑差速器本质上是不同的。

限滑差速器的功能是向较慢的车轮发送更多扭矩（因为打滑的车轮转动得更快）。然而，转弯时，外轮旋转得更快，需要更大的扭矩。因此，“正常”的限滑差速器或多或少会对车辆的转弯性能弊大于利。

主动扭矩矢量则是另一回事。三菱的S-AYC是一种基于离合器的机械装置。左右后轮分别连接着一组离合器片，我将其命名为“输出片”。来自中央差速器的驱动轴连接到另一组离合器片，我称之为“输入片”。

转弯时，转动速度较快的外轮需要更大的扭矩才能更快地出弯，从而使车辆反应更加灵敏。然而，与此同时，驱动轴（即输入板）旋转相对较慢。

不可能将功率从旋转较慢的输入板转移到旋转较快的输出板。因此，S-AYC必须想出一种方法，让慢速旋转的输入片将动力传输到快速旋转的输出片。

这意味着当轮子转得更快时，它所连接的输出件必须比输入件旋转得慢；当轮子转得较慢时，与其连接的输出件必须比输入件旋转得更快。为了实现这一目标，系统必须具有两种不同的传动比，这就是为什么将行星齿轮组引入到S-AYC 差速器中的原因。

如上图，S-AYC由两组离合器和一组行星齿轮组成。离合器A控制“左轮扭矩”，离合器B控制“右轮扭矩”。两个离合器都连接到行星齿轮组，该行星齿轮组设置了特殊的齿轮比。

这样，S-AYC在任何工况下都能将更多的扭矩分配给左右轮（因此得名“主动”），这也是它与限滑差速器的区别。

目前，只有斯巴鲁WRX STI的四轮驱动系统可以与之媲美。

STI采用一套后行星齿轮中央差速器+两层限滑机构（机械+电控），其效率与EVO锥齿轮中央差速器相当。

然而，STI 使用托森后差速器来实现类似于通过制动进行扭矩矢量分配的作用。这种设计并不如EVO的S-AYC后差速器先进。后者主动调节左右扭矩分配的自由度更高。

不幸的是，2015 年的Lancer Evolution 成为了绝唱。如果你想拥有这款四轮驱动系统的巅峰之作，你就必须趁它还可用的时候得到它。在不久的将来不太可能出现更好的四轮驱动。