S-AWC技术：WRC认证让EVO的车轮与地面“如胶似漆”

说起三菱的四驱技术，除了帕杰罗等车型上配备的著名的Super Select四驱之外，EVO、欧蓝德等车型上使用的S-AWC是地表动力最强的四驱。有了它，可以大大提高车辆的行驶稳定性。性能，提高车辆在各种路况下的驾驶乐趣和安全性。 S-AWC陪伴三菱EVO征战WRC多年，取得了无数辉煌成绩。汽车界甚至有一句名言：买EVO就是为了四驱系统。可见三菱S-AWC的实力有多么强大！三菱一直是一家非常低调的汽车公司。很多人甚至不认为它是技术先驱。不过，三菱一直在悄悄推出黑科技，比如无节气门发动机技术，纯粹依靠精致的进气门控制来取代传统节气门。功能，这需要终极的可变气门技术来实现。

AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，其中AYC和ACD是S-AWC的核心部件。

ACD主动差速器

ACD（主动中心差速器）首次出现在Evolution VII 中。 ACD的主要功能是通过限滑差速器控制前后轮的动力输出。主动中央差速器可以及时控制差速器打滑。直线行驶时，ACD处于释放状态；转弯时，ACD会根据车速、转向角、转向速度进行电子控制，以保证最佳的牵引力和转向响应；当需要锁止前后轴时，两个ACD锥齿轮刚性连接，因此前后轴之间不再存在速度差，并且前后轴的动力被分配50:50 ，从而达到最强的路面抓地能力。

AYC主动偏转控制系统

AYC（Active Yaw Control system）主动偏转控制系统，该系统首次出现在第四代EVO上。今天的EVO配备了Super AYC。 Super AYC可以使两个后轮输出实际需要的扭矩，满足车身对偏转控制的需求。该技术的最高能力是为所有四个车轮提供所需的不同扭矩。例如，当EVO过度转向时，AYC会向内侧车轮提供多一点的扭矩，以减少过度转向；同样，当转向不足时，AYV 将为外轮提供更多扭矩。

AYC作用时分配扭矩图

S-AWC的另外两件装备——ASC和ABS这里就不介绍了。 ASC=ESP。

我们先来说说S-AWC的整体工作原理

S-AWC系统图

中央差速器和后桥差速器的结合力由可调液压泵提供。前轴和后轴之间的最大结合力比为50:50。后桥差速器可在0-100% 范围内无级调节。调。动力传递路线为：发动机、变速器、前桥差速器、ACD中央差速器、后桥差速器、各车轮。转向角速度、油门开度、车轮速度、纵向加速度、横向加速度等通过传感器反映到行车电脑上，电脑再根据情况进行调整。

看到这里，你可能会觉得S-AWC的组件和功能并不是很新。但最强大的四轮驱动的存在必须与其他部件的配合相结合。作为WRC的王者，三菱设计师对于设计合适的四轮驱动系统有着自己的看法。首先，高扭矩发动机。自Evolution I以来，三菱发动机的扭矩从未低于315 Nm。在拉力赛中，马力大小并不能保证胜利，但大扭矩可以保证在恶劣路面上减少打滑；其次，Evolution的电池布置在行李舱内，前后轴是平衡的。最后，Evolution从未停止向整车轻量化的目标前进。悬架和框架均采用铝合金材质，并率先采用铝钛合金用于涡轮叶片。结合这三点，真正使Mitsubishi Evolution 成为地球上最强大的四轮驱动车。

事实上，S-AWC之所以能与Evolution合作得这么好，一部分归功于工程师的努力，另一部分功劳则必须归功于WRC。正是在这种残酷的赛制下，S-AWC乃至Evolution才有了永无休止的动力。

三菱Evolution I，搭载第一代S-AWC

三菱Evolution IV，配备第二代S-AWC

三菱Evolution VII，搭载第三代S-AWC

三菱Evolution X，搭载第四代S-AWC