此外，以操控性着称的S-AWC（超级全轮控制）也让三菱在WRC（世界拉力锦标赛）中夺得四连冠，开创了拉力赛车的EVO一代。然而，主流媒体对Super Select AWD一直存在不少误解。 SUV车型Outlander、Ego搭载的S-AWC是真正的“超级全轮控制系统”吗？

被误解多年的超选四驱

超选四驱是帕杰罗的首要标签，也是后者征服越野世界的有力基础。经过两代发展，国内的代表车型是第二代帕杰罗劲畅和第四代帕杰罗。

然而，网络上出现了不少对Super Select AWD的误解，这些误解首先来自于垂直主流媒体，并不断被引用和传播。三年前，曾详细解释过原理，正名。我一直认为，“无与伦比”、“举世无双”绝不是对这套四驱系统的恭维，而是客观的事实和真实的评价。

关于Super Select AWD 最常见的误解是：

所有四轮驱动系统的核心是分动箱或中央差速器。后者的结构也决定了四轮驱动的性能和可靠性。首先需要说明的是：超选四驱中央差速器的核心结构并非城市SUV常用的粘性耦合器或电控耦合器（多片离合器），而是齿轮式使用机械分动箱。

但Super Select四驱系统中确实存在电控粘性耦合器（可以理解为离合器的一种）。它的作用是什么？ Super Select 4WD 的秘密是什么？

第一代Super Select全轮驱动SS4

超级精选四驱车

代表车型：V31/V33/V37；第二代帕杰罗劲畅

三菱第一代帕杰罗于1981年在东京车展上正式亮相，它的名字来自于阿根廷的一只运动型野猫，但北美版本被称为Montero，在英国市场则成为Shogun。从1983年起，三菱就利用达喀尔拉力赛不断测试帕杰罗，并在第三年夺得冠军。不过，当时还没有超选四驱。

从20世纪90年代初的第二代帕杰罗开始，Super-Select 4WD横空出世，并首先应用在V33等车型上，从此名声大噪。

第一代Super Select四驱拥有2H/4H/4HLc/4LLc四种驾驶模式，集分时四驱/全时四驱于一体，适合各种环境下的驾驶需求。

2H：后轮驱动，一般公路行驶，省油。

4H：全时四轮驱动，带中央限滑功能。正常行驶时，前后动力分配比例为50/50。可在高速公路、湿滑路面、山路以及一般非铺装路面上使用，带来更好的牵引力和转向控制。

4HLc：中央差速器锁定，前后动力输出50/50稳定。适合沙地、泥地等越野工况，前后恒定输出。它不能用于在铺好的道路上行驶。

4LLc：中差速锁，扭矩放大1.9倍，用于越野爬坡和逃生，不适合在铺装道路上行驶。

第一代Super Select四驱分动箱剖面图：

四轮驱动核心：中心差速器为对称锥齿轮差速器（又称锥齿轮差速器、伞对称齿轮）。其传动原理与汽车前后轴的开式差速器类似，但结构不同。参考下图，由红、黄、蓝三部分组成：红色部分为输入，同时输出黄色和蓝色。

结构图：

以下为SS4分动箱拆解图。与上图相比，四个对称齿轮都是行星齿轮。它们通过绕行星架公转将动力均匀地传输给黄色和蓝色，并利用自动传输来抵消两侧的速度差。

该中央差速器是开放式差速器。红色、黄色和蓝色之间可能存在速度差异。然而，当任意两个彼此锁定时，差速器被锁定并且行星齿轮无法旋转。

超选四驱工作原理：

2H模式：

蓝色和青色（前轴动力输入端）断开；紫色组件锁定蓝色和红色，差速功能被禁用，动力通过红色完全传输到黄色（后轴），实现100%后驱行驶。

4H模式：

紫色转移组件在2H模式下释放蓝红锁定，蓝色和青色结合；

前半轴动力传动：红蓝青前桥；

后桥动力传动：红-黄-后桥。由于差速器的对称特性，红色动力均匀分配给蓝色（前轴）和黄色（后轴），即4H正常模式下前后动力分配为50:50。

不过，当前轮或后轮打滑时，开式行星齿轮差速器会造成动力损失，所以超选四轮驱动增加了一个称为VCU的粘性耦合器！ （绿色部分）

粘性耦合器同时连接红色（行星架部分）和黄色（后轴输入端）。正常行驶时，红、黄没有速度差（或速度差很小），不起作用；当车辆前轮或后轮打滑时，红色和黄色必然会产生较大的速度差。联轴器内部的粘液被联轴器叶片快速搅拌，以粘性联轴器的形式模拟红色和黄色的刚性连接。即限制差速器的运行以实现限滑。

4HLc模式：

紫色（分动控制总成）向右移动，红色（动力输出/中央差速器壳）、蓝色（中央差速器前半轴）、绿色（前轴动力输入端）接合，行星齿轮差速器功能失效（行星齿轮无法转动），此时中央差速器锁止，前后轴硬连接（相当于分时四驱的4H），前后轴有稳定产量50:50。

4LLc模式：

中央差速锁后的低速四驱在红色前端（动力输出轴）有一组减速齿轮（图中未显示）。红色输入轴的扭矩放大了1.9倍。其他州相当于4HLC（相当于分时四驱的4L）。 ）。

第二代超选四驱SS4-

代表车型：第四代帕杰罗V93/V97；第三代帕杰罗劲畅

1999年，第三代帕杰罗车型V73发布。除了承载车身的变化外，还配备了第二代超选四驱。

第二代超选四驱SS4-与SS4的主要区别：核心中央差速器结构由第一代系统的对称圆锥行星齿轮差速器改为普通行星齿轮，前、后4H模式后部配电33:67；另外，分动箱的切换由纯机械切换改为电子控制。

第二代Super Select 4WD中央差速器实拆图：

SS4-II分动箱工作原理示意图：

上图中，2H、4H、4HLc的切换依靠2WD/4WD选择机构位置的变化，4HLc、4LLc的切换是通过高/低选择机构。

Super Select 4WD SS4 和SS4-II 之间的区别：

改用超选四驱的正确方法：

后桥差速锁：仅适用于4HLc 和4LLc 模式

总结：

兼具公路和越野性能的超选四驱，功能丰富，适合任何使用环境。在2H、4HLc和4LLc模式下，第一代和第二代系统没有本质区别。所有动力均通过齿轮机械传输，确保了高可靠性。 2H公路节能、4H稳定巡航、4HLc越野挑战、4LLC逃生攀爬。

特别需要注意的是，无论是哪一代超选四驱，4H模式都只适合在高速公路或者一般未铺砌的道路上巡航。在沙漠、泥泞沼泽等容易频繁打滑的环境下，应及时切换为4HLc。如果粘稠，在4H模式下长时间高负载运行，耦合器可能会过热而失效。国产第二代金昌粘性联轴器甚至被烧死。然而，这并不是设计缺陷，而是驱动模式选择不当。原因。

S-AWC超级全轮控制系统

代表车型：Lancer Evolution

除了在越野界大名鼎鼎的Super Select四轮驱动之外，三菱还拥有一套在20世纪90年代在公路控制领域名声大噪的S-AWC超级全轮控制系统。

但遗憾的是，随着最终版EVO于2014年底停产，这款性能高性能但结构复杂的先进四驱系统也成为了它的绝唱。在SUV市场，虽然三菱欧蓝德和翼虎的顶配车型也覆盖了S-AWC，但后两者的四驱结构与纯S-AWC相比发生了本质的变化。

首先我们直接看三款车型的S-AWC结构图：

从上面结构图的复杂程度可以清楚地了解到：虽然都叫S-AWC，但是三者是完全不同的。超级拉力赛场EVO的S-AWC结构复杂，欧蓝德的S-AWC进行了简化，亿格的四维结构驱动系统结构已经相当于博格华纳和Haldex四维结构城市SUV常用的轮驱动系统。

Pure S-AWC：代表车型Evolution

S-AWC是三菱在20世纪90年代初期为了参加WRC世界拉力锦标赛而开发的，并安装在Lancer Evolution上。十年来，EVO从最初的EVO I发展到了EVO。除了EVO强大的动力和底盘悬架调校之外，S-AWC在其中扮演着不可或缺的角色。

在无聊介绍四驱结构之前，我们先简单介绍一下这套四驱系统的最终效果：可以完全实现前后轴、左右轮之间的动力调节，以及三轮驱动系统的动力调节。前/中/后差速器组均可提供限滑和主动扭矩矢量控制。同时，ABS和ASC主动稳定控制系统有助于限制车轮打滑，保持车身稳定性。客观地说，说它是横置前轮驱动车辆中第一个四轮驱动系统并不夸张。

S-AWC超级全轮控制系统主要由四部分组成：

ACD系统：主动中央差速器

AYC系统：主动偏航控制系统

ASC系统：主动稳定控制系统

ABS系统：防抱死制动系统

最重要的结构是ACD主动中央差速器和AYC主动偏航控制，这也是S-AWC的核心技术。参考上图中黄色和红色部分。

前/中差速传动结构图：

前差速器：斜齿LSD限滑差速器；

中心差速器：斜齿轮传动，多片离合器调节分配。

后差速器：多片离合器配合行星齿轮组实现左右轮之间的扭矩矢量调节。

后差速器也是AYC系统的核心：主动偏航控制。但需要注意的是，这套可以调节后轮之间动力分配的差速器与我们越野时使用的LSD限滑有着完全不同的用途。越野时限滑的目的是抑制快速旋转的车轮（极端空转和打滑），并将扭矩传递到缓慢旋转的一侧。然而，在弯道上行驶时，外轮的速度相对较高。如果您想要更好的弯道牵引力，后外轮需要更大的动力。因此，该系统可以在道路上行驶时减慢车速。部分动力（内轮）被传递到旋转速度更快的外轮，从而帮助车辆获得更好的转弯牵引力，即实现偏航控制。

功率调整示意图如下：

此外，ASC主动稳定控制系统还可以通过调节发动机功率和各车轮制动力来稳定车辆姿态，同时保持最佳牵引力。每个车轮上甚至还安装了制动压力传感器，以更精确地控制制动力。

总结：S-AWC超级全轮控制系统是基于横置发动机车型的高端四轮驱动系统。它将中央差速器和前桥差速器巧妙地嵌套在前轴上。然而，该系统过于紧凑。它非常精确，对工艺要求很高。成本是个大问题，这也是当年EVO售价高达50万的原因之一。

欧蓝德的S-AWC：

三菱欧蓝德顶配车型配备的四驱系统虽然也被称为S-AWC，但与EVO的结构完全不同。主要区别可以理解为，在以传统电控耦合器（多片离合器）为核心的中央差速器的基础上，将上述能够主动分配后轴轮间扭矩的AYC系统移至了后轴。前轴。主动侧滑控制系统可以控制前轮的左右驱动力。车辆运动过程中辅以ASC和ABS电子干预，实现良好的过弯驾驶性能。但后桥依然是开放式差速器，只能通过电子干预实现限滑，没有扭矩分配功能。

欧蓝德S-AWC超级全轮控制系统可全面控制发动机、刹车、转向系统，提供AWC ECO（经济模式）、NORMAL（普通模式）、SNOW（雪地模式）、LOCK（锁止）4种模式。 4WD锁定模式）控制模式。在LOCK模式下，后桥可以获得高达50%的动力，提供一定的逃生和轻型越野能力。

一哥的S-AWC：

2018年，三菱推出了一款全新跨界SUV：Eclipse Cross，中文名“一格”。四轮驱动车型仍被标记为S-AWC。核心是什么？

欧蓝德的S-AWC至少可以说是原来超级全轮控制系统的简化版，或者说它具有“全轮控制”的基因，因为前轴可以在车轮之间分配扭矩，这就是同类产品中仅有一款。但一哥的S-AWC只是卖羊不卖狗：

结构图一目了然，和我们熟悉的城市SUV常用的Haldex或博格华纳的适时四驱系统没有什么区别。中央差速器是后轴前面的电子控制耦合器，通常由前轮驱动。前后桥均为普通开式差速器，是最标准的适时四驱车型。只不过有自动、雪地、碎石等多种模式。在后两种模式下，一定量的动力被主动分配给后轴。

用户评论

酒笙倾凉

三菱的Super Select 4WD确实很厉害，SAWC系统改动后更上一层楼，开起来稳如老狗。

    有11位网友表示赞同！

玻璃渣子

每次看到三菱的4WD系统，我就想起了小时候在雪地里玩四驱车的快乐时光。

    有11位网友表示赞同！

棃海

Super Select 4WD，这个名字听起来就让人热血沸腾，三菱真的做到了无与伦比。

    有15位网友表示赞同！

命里缺他

SAWC系统改动的确实很聪明，让4WD系统更高效，但是我觉得价格也跟着涨了。

    有9位网友表示赞同！

微信名字

三菱这次改动太惊艳了，SAWC系统简直是4WD技术的革新。

    有6位网友表示赞同！

岁岁年年

我一直觉得三菱的4WD系统是最强的，这次SAWC系统的改动更是证明了这一点。

    有12位网友表示赞同！

青山暮雪

改动的SAWC系统，听说在复杂路况下表现更好，是不是真的，还得开过才知道。

    有19位网友表示赞同！

余温散尽ぺ

三菱这次改动SAWC系统，是不是意味着以后的车都会这样改呢？

    有7位网友表示赞同！

杰克

SAWC系统改动后，感觉三菱的车子操控性更好了，但是油耗会不会增加呢？

    有18位网友表示赞同！

我的黑色迷你裙

三菱的车子，4WD系统一直是亮点，这次SAWC系统的改动，简直让人惊艳。

    有14位网友表示赞同！

醉红颜

以前觉得三菱的车子有点土，但是这次的SAWC系统改动，让我对三菱有了新的认识。

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呆檬

SAWC系统改动后，感觉三菱的车子更高级了，但是价格也确实有点贵。

    有10位网友表示赞同！

何必锁我心

三菱的Super Select 4WD，真的是无与伦比，但是SAWC系统的改动，我觉得有点多余。

    有7位网友表示赞同！

那伤。眞美

看到三菱的SAWC系统改动，我有点心动，但是又担心维护成本会增加。

    有8位网友表示赞同！

寻鱼水之欢

三菱的4WD系统，一直都是我最喜欢的，这次SAWC系统的改动，让我更加期待。

    有14位网友表示赞同！

你身上有刺，别扎我

SAWC系统的改动，对于三菱来说，是一次成功的尝试，但是否能普及还有待观察。

    有14位网友表示赞同！

忘故

三菱的Super Select 4WD，加上SAWC系统，简直是完美搭配，但是价格确实让人望而却步。

    有15位网友表示赞同！

肆忌

SAWC系统改动后，三菱的车子性能确实提升了，但是我觉得对于普通消费者来说，有点奢侈。

    有14位网友表示赞同！

風景綫つ

三菱这次改动SAWC系统，是不是预示着未来4WD系统的发展方向呢？

    有18位网友表示赞同！

有恃无恐

三菱的4WD系统，加上SAWC系统的改动，真的是让人眼前一亮，但是否真的实用，还需时间验证。

    有9位网友表示赞同！

陌然淺笑

SAWC系统改动，对于三菱来说，是一次大胆的尝试，但是否能成功，还需市场的检验。

    有6位网友表示赞同！