“一辆载重49吨的氢能牵引车采购成本近140万元，而同类型油车售价45万元，有轨电车则要80万元，氢能汽车的采购成本是其三倍多另一方面，氢气的终端价格约为35元/公斤，其经济性也低于燃油。”在近日举办的燃料电池系统及核心部件技术突破论坛上，东岳未来氢能质子膜研发总监邹业成坦言，高昂的成本正在制约我国燃料电池汽车的大规模发展。业内人士认为，在产业发展的前沿，迫切需要通过技术创新来降低成本，从而开辟氢能的大规模应用。

发展势头迅猛

亿华通副总经理李飞强表示，我国氢能在交通领域开创先河，氢能示范已逐步扩展到有轨电车、无人机、船舶、氢储能、天然气加氢和氢冶金，驱动膜电极、电池电堆等关键材料和零部件，自主研发了多项核心技术，在可靠性、环境适应性、寿命、经济性、成本等方面实现突破。燃料电池发动机系统功率最高，整车氢耗处于国际领先水平。在氢燃料汽车免收高速公路通行费的利好政策下，氢能源汽车的运营变得经济。以49吨长途干线物流牵引车8年生命周期为例，电价1.2元/千瓦时，氢气价格30元/公斤，柴油单价8元/千瓦时计算升，与燃油重卡相比，氢能重卡8年可节省200万元以上。

业内预测，到2030年，我国氢燃料商用车销量将达到36万-72万辆，到2050年销量将达到160万-300万辆。

技术降低成本成效显着

氢能大规模应用的前提是用得起、用得起。戈尔技术总监王志勇指出，产业链必须共同努力，降低价值链的成本和复杂性，从而降低汽车的总拥有成本。

王志勇算了一笔账：一辆卡车每年行驶20万公里，开工率为88%，全年总运营成本约为150万元。其中，燃油经济性、动力系统成本以及维修保养都直接影响总拥有成本。

“质子交换膜等上游组件的性能可以对降低总拥有成本产生巨大影响。”王志勇测算，质子交换膜占电堆成本的14%。如果电压提高15毫伏，燃料电池系统的效率可提高1%以上。如果一辆8级房车每天行驶627公里，每年行驶250天，当电堆效率为51%时，将消耗14176公斤氢气。如果质子交换膜能够将电堆效率提高到52%，则燃料消耗量将减少到13,893公斤，从而每年节省燃料283公斤。提高质子交换膜的功率密度可以减少电池材料的用量，相当于降低了电堆的成本。如果售价15万元的一个电堆成本降低6.3%，两个电堆可节省1.9万元，总质子交换膜面积从70平方米减少到65平方米，减轻了重量，节省了空间。总体而言，燃料电池组件和系统的改进可以在成本和性能方面产生连锁反应，使用户受益。

中国科学院大连化学物理研究所燃料电池研究室主任邵志刚指出，2023年全球水电解制氢累计装机量将超过2GW，其中碱电解槽占60% %，质子交换膜（PEM）约占30%。国内以碱性电解槽为主，占比95%以上。预计2030年，全球电解水制氢装机容量将达到170GW，主要以碱液和质子交换膜为主。 “成本过高是目前限制水电解制氢技术规模化发展的主要原因。国际上，PEM电解制氢系统成本约为2000美元/kW，碱电解制氢系统成本约为1000美元/kW。” 1700美元/千瓦，国内PEM电解制氢系统成本约为2000美元/千瓦，可再生能源电解水制氢成本为40元/公斤。 80元/公斤（取决于电价），而煤制氢约为10元/公斤，持续的技术创新和规模化生产是降低绿色氢能成本的关键途径。”

抓住材料创新和回收的机遇

吉平新能源研发总监丁奇表示，国内燃料电池汽车和电解水制氢的爆发式增长，将为催化剂打开数百亿元的市场。到2030年，保守、中性、乐观情景下氢催化剂市场空间将分别达到294亿元、438亿元、586亿元。贵金属铂累计需求量分别为18吨、26吨、36吨。吨，贵金属铱累计需求量为13吨、19吨、25吨。

丁奇指出，近年来，铂族新材料技术应用创新层出不穷，产业链上下游协作更加紧密。 2023年，国产燃料电池催化剂占比将达到20%。今年国产催化剂占比预计将达到35%，预计2025年进一步提高至45%。多元合金催化剂可显着提高催化剂性能，金属颗粒的耐久性显着优于常规铂钴、铂镍等合金催化剂，可降低催化剂成本。

贺利氏贵金属中国区多相催化剂销售总监崔刚告诉《中国能源报》记者，铱是重要的制氢催化剂材料。全球年产量约为9吨。生产1 吉瓦的PEM 电解需要大约400 公斤铱。水能力。为了避免供应瓶颈，铱的使用量必须减少到每吉瓦100 公斤以下。因此，降低贵金属负载量、提高质量活性是PEM水电解催化剂的研发目标和技术方向。贺利氏通过不断创新推出的铱催化剂，预计在保证催化性能的同时，可减少铱用量80%-90%。降低成本。