上期发表了K750的赛道评估体验，今天我们将对K750的跑山体体验、动力对比进行深入测试。

国产最美的仿古路线是什么感觉？ -杰迪K750赛道首次测试

关于车轮上马力

到目前为止，对于国产摩托车的评价，几乎没有人提到过轮转马力，也不知道发生了什么，只有杰迪K750上了摊子。

网络上也有传言说K750回合马力不足50匹。 随后，许多嘀嗒博主在马力机上在K750轮测试马力。 分别是疯狂博士的65.92hp、夏亚的58.5PS。

相对于K750官标发动机60kw、80.4hp马力，K750的轮上马力达标率分别为81.99%、71.68%，一般正常达标率为85%。

最初在K750回合中马力不足50匹的博主正是疯狂的博士。 事情变大后，他删除了以前的抖音视频，重新进行了一次马力机测试。 在回合中竟然达到了65.92hp。 这是想要什么样的数据，什么样的数据都可以。

强调用他设计的阀门排气，马力和声波得到了提高。

杰果然是新品牌，不知道江湖的险恶啊。 一个嘀嗒博主的视频，让企业无尽地想要一辆心血来潮的新车。

当然，K750的车轮马力达成率有点低也是确定无疑的，但实际乘坐有什么意义呢？ 功率对高速化的影响主要是后段高速部分的高速化和最大极速，中前段的高速化主要依赖于转矩。 因此，K750零百加速可达4秒。

4秒的成绩其实相当优秀，明显高于已经排量更大的石狮800的4.8秒，持平已经停售的贝纳利752S，应该会影响后段的速度，当然最高速度也会减弱，所以kkk

仅限于直线道路的长度和安全性，无法测定0-160的加速成绩。

实测K750的0-120加速成绩为6.2秒，幼狮800为6.8秒，0-100为5.1秒，考虑到这是27000多公斤的幼狮800，车的状态有可能对高速化产生一定的影响，所以两车辆的0-120实际的

通过上述对比测试，作为730cc的大排量双缸发动机，所谓的车轮上马力稍低，预计实际影响的可能只有时速140以后的再加速能力。

但是，时速达到140后的再加速能力，在日常的汽车游戏中有意义吗？ 唯一使用的可能是职业课程。 像激励课程这样的中小课程还不行。 我们需要像珠海赛车场这样顶级的大赛道。 同样的技术水平，K750不能在马力更高的路线上跑。

但是，这对只是买了玩，偶尔在山上跑步的普通用户来说，有什么意义呢？

K750轮的马力达成率为什么很低呢，杰迪应该是考虑到安全和耐久性对K750进行了限制。 首先，燃油切断转速限制在9500rpm。 这台发动机本来的最高断油转速是10200转。

例如，杰迪FR750的断油转速为10200rpm； 其次沙夏分析，细排气管可能会抑制高转速动力的爆发，使K750接近中低转速。

但是，在杰迪的这款730cc气缸发动机中，即使偏向中低速旋转，K750的零百和0-120加速也是首屈一指的。

根据我的实测体验，0-130以内的高速化非常快，到了130左右之后感觉高速化性稍微下降了。 这还是以206公斤车重被拖走为前提。

总之，其实大家在K750轮上不用在意马力。 说到达标率低，本田NC750X从低至7000转的转速危险区中拿出来会带来可怜的6.5秒左右的零加速吧。

你说圈上的马力其实没什么意义吗？ K750四秒零百加速成绩在公升以下各类机车中排名前十，跑车类排名第二，GPS极速可突破200，与同排量车型相当。 有这两点就足够了。

振動抑制

高速行驶时，工厂帅气的风挡，风挡效果一般，风挡高度和角度较低。

油箱两侧在5500转左右有较致密的振动感，随着转速的增大振动感稍大，但总体仍在允许范围内，同时方向盘、脚踏板的振动感明显小，高速时也小。

另外，工厂状态的KYB减震器约80%起偏作用，所以在140左右的高速行驶中感觉回弹过快。 这个时候，遇到路面的微小凹凸时，会有回弹感，100多岁的时候不明显，但请尽量跑快。

想更舒服的话，调整一下篮板球阻尼。

闯山体验

第二天，我们还进行了山路测试。 这次的plus和pro版在场，正好可以测试两个版本的区别。

正在加载视频.

k750在山路上的表现远远绰绰有余，中配和高配在减震、制动规格上完全一致。 唯一的不同是摆臂形式和轮胎的选择，在同一路线上，在同一弯道中，在中配版中这个倍耐力GT轮胎满了的状态下，

在高配版中，这款米其林Power3的轮胎极限还有一根手指的余量，高配版的轮胎弯道极限明显高于中配版，可见其更适合骑行过激的朋友。

两辆车的弯道感觉没有很大的不同，在山路上抓地也几乎感觉不到区别，体验米其林轮胎的抓地优势可能需要过激的驾驶。

在上山的大直线上以3档120km/h左右的速度刹车准备转弯，一边换挡一边刹车，滑动离合器的感觉很好。 布伦博的直推制动力足够了。

与赛道中间需要过激地连续摔倒不同，山路转弯很轻松，不需要连续翻身，不感觉累。 K750跑山最大的感觉是稳定。 这种铝制两翼梁架在高速上山转弯时非常稳定，车辆整体性非常好。

弯道的指向性处于比赛中的通常水平，车重不会拖累车的指向性。

K750的弯道极限，在山路上是完全充裕的，无论是掉头弯道还是碰到轮胎极限，都没有碰到探测钉。 车身的极限远远高于轮胎的极限。 毫无疑问，杰迪对K750的调教是明显的运动导向。

考虑到日常使用，在登山途中经过非铺装路面时，用k750牛刀进行了小试，跑了几次下车。 前KYB避震器的设定明显是僵硬的调教风格，以时速60km/h左右通过破碎路面时，前轮的不稳定感明显。

同时，这款Power5的轮胎一般在破碎路上抓地，这就是纯粹的模仿道路比赛，制造商没有做出任何妥协。 这样的表现也很普通。

刹车：坚固

在k750上看到这个大的刹车卡钳时，结合之前的赛道体验，我们发现它有制动力，实测也不值得期待。

从60km/h到0的最高成绩为15.3m，从30km/h到0的最高成绩为3.8m。 虽然这个刹车数据在我们测量的大排量汽车中处于良好的水平，但是考虑到这么重的车，刹车其实很强悍

在我们的赛道和山上奔跑的使用场景中完全可以使用。

制动器通过了k750的高配比版的测试。 米其林Power5的轮胎在实际抓地力表现上非常出色。 如果对准布伦博笔直按下，可以说在实际制动中制动力太强了。 另外，如果ABS设定过激、过强而紧急刹车的话，

ABS就会在抱死临界点介入，甚至有一把急刹测试出现了后轮微翘起，这对刚从小排量车型进阶而来的车友，则要适应下，建议多在场地练习练习，对K750的极限进行了解。

经历了赛道，直线加速暴力测试，山路高速驾驶等各个场景下，K750测评油耗为为5.6升，日常骑行综合油耗应该在4.5-5之间，对于750排量这油耗是正常水准，14升油箱，

能提供接近250km的有效续航，作为一款仿赛，这个续航基本够用。

总结

作为目前国产最大排量仿赛，k750的出现也预示着行业设计的不断提升，对初期出现的一些问题，厂家立即推出23款六大升级，并给老用户免费升级，负责任的态度没得说了，至于ABS传感线摩擦轮毂等走线问题，

已经整改，测评车辆未发现该问题，但后视镜走线依然裸露在外，待下一步整改。

K750测评体验，不足之处主要有车子较重，尤其是座高较高，挪车就很费劲、赛道连续过弯翻身吃力、后段提速弱一些，但优点更突出，

在0-140中前段动力、制动、轮胎抓地、高速过弯稳定性、震动抑制、弯道操控性等表现都是一流或优秀，减震、刹车、轮胎等配置也都是顶级的，39800到43800元的售价绝对物超所值。

本次测评感谢苏州187机车生活馆提供试驾车辆